Китай, крупнейший в мире производитель и экспортер графита, с 1 декабря вводит ограничения на экспорт некоторых видов этого сырья, включая шаровидный графит, используемый автопроизводителями. Китай перерабатывает более 90% мирового объема графита в материал, используемый почти во всех анодах аккумуляторных батарей.
Решение Китая может привести к обострению торговых споров в мире и подтолкнуть другие страны к приоритетным исследованиям в области альтернативных источников сырья и материалов, считают руководители отрасли.
«Мы рассматриваем решение Китая как потенциальный стимул наращивать поставки графита из США», — заявил Джон ДеМайо, президент графенового подразделения компании Graphex Group.
Graphex планирует к концу 2024 года открыть предприятие по переработке графита в Уоррене (штат Мичиган), чтобы поставлять американским автопроизводителям не менее 10 000 метрических тонн этого металла в год.
Компания Graphex стремится стать на Западе не добытчиком, а переработчиком. По словам ДеМайо, компания заключила сделки на поставку графита с Syrah Resources и ищет другие источники. Компания Tesla (TSLA.O) — лидер в области добычи графита и подписала — сделки с Syrah и Magnis Energy Technologies.
Новые инвестиции в США и Европе направлены на борьбу с монополией Китая на добычу графита. Они делают ставку на разработку синтетического графита, однако, по мнению отраслевых экспертов, эти усилия будут нелегкими.
По оценкам компании Benchmark Mineral Intelligence, к 2025 году на синтетический графит может приходиться почти две трети рынка анодов для аккумуляторных батарей. Однако китайские гиганты по производству аккумуляторных материалов, такие как BTR и Shanshan, также инвестируют сотни миллионов долларов в производство синтетического графита.
Компания Vianode, базирующаяся в Осло, в следующем году начнет мелкосерийное производство синтетического графита в Норвегии, а к 2030 г. перейдет на полномасштабное производство в Европе и США, где будет производиться достаточно материала для обеспечения примерно 2 млн электромобилей.
Главный операционный директор компании Ханс Эрик Ватне недавно заявил агентству Reuters, что развитие производства синтетического графита требует больших затрат, но это цена, которую приходится платить за снижение зависимости от Китая.
«Готовы ли мы, потребители, платить больше за то, чтобы в наших батареях использовались экологически чистые материалы?» — сказал он в августе. «Именно на это мы и должны надеяться, нам нужна более высокая цена, поскольку капитальные затраты на строительство завода с такой передовой технологией выше».
Кремниевое решение
Еще одним компонентом анода является кремний, который позволяет электромобилю проезжать большие расстояния до подзарядки.
Максимальное количество кремния, добавляемого в батареи, составляет около 10%, поскольку этот материал расширяется в процессе эксплуатации и может разрушить батарею. Однако компании работают над тем, чтобы увеличить эту долю.
Например, американская компания GDI разрабатывает 100% кремниевые аноды для аккумуляторов. По словам генерального директора GDI Роба Энсти, его компания обсуждает эту технологию с большинством автопроизводителей.
«Китай на десятилетия ушел вперед в производстве графита, и уже слишком поздно пытаться догнать его», — заявил он в пятницу агентству Reuters. «Мы должны перейти на следующий уровень производительности литий-ионных и электронных автомобилей».
Настало время проснуться и сказать: «Хорошо, нам нужно начать работу над следующим поколением аккумуляторов и материалов», — добавил он.
Ограничения со стороны Китая также могут привести к снижению экспорта и росту цен, как это произошло после аналогичного шага в августе в отношении двух металлов для производства микросхем — галлия и германия.
«Ожидается, что это регулирование приведет к увеличению дефицита графита, что, в свою очередь, повысит стоимость силовых батарей и приведет к росту себестоимости производства EV», — считает аналитик Canalys Элвин Лю.
Многие автопроизводители продают EV в убыток, поэтому повышение стоимости не будет приветствоваться«. В связи с ростом продаж электромобилей автопроизводители стремятся наладить поставки за пределами Китая, но дефицит уже не за горами.
По прогнозам BMO Capital Markets, графит в основном используется в сталелитейной промышленности, но к 2030 году продажи электромобилей вырастут более чем в три раза и достигнут 35 млн. штук по сравнению с 2022 годом.
В среднем для каждого EV требуется от 50 до 100 кг графита для анодов, что примерно в два раза больше, чем для лития.
«Мы не ожидаем краткосрочного влияния на ситуацию с поставками, но будем внимательно следить за развитием событий», — говорится в заявлении BMW. «В случае необходимости мы сможем быстро и гибко реагировать в рамках управления рисками».
Компании Volvo Cars и Renault заявили, что комментировать ситуацию пока рано, но они внимательно следят за развитием событий. Компания Mercedes отказалась от комментариев, но в июне заявила, что диверсифицирует источники сырья, включая графит. Компании Stellantis и Rivian отказались от комментариев. Представители компаний Volkswagen, General Motors, Ford, Lucid и Fisker не смогли оперативно ответить на запрос.
Подготовлено Profinance.ru по материалам Reuters
MarketSnapshot — Новости ProFinance. Ru и события рынка в Telegram
По теме:
Китай вводит ограничения на экспорт графита
В Китае сохраняются проблемы, несмотря на более быстрый рост экономики
