Россия выделила более 12 миллиардов долларов государственных субсидий и займов, чтобы удержать свой авиационный сектор на плаву, после того как западные санкции в связи с СВО на Украине перекрыли поставки ключевых запчастей и оказание услуг по техническому обслуживанию, показывает анализ Reuters.
Пассажирский самолет Аэрофлота снижается перед посадкой в международном аэропорту Шереметьево под Москвой, Россия, 23 августа 2023 года. REUTERS/Максим Шеметов
Зависимая от самолетов иностранного производства, Россия сталкивается с непростой задачей развития своей авиационной промышленности в одиночку за счет комплектующих отечественного производства, одновременно покупая самолеты у иностранных арендодателей, чтобы избежать ареста большей части своего парка.
Западные производители самолетов Airbus и Boeing прервали поставки запасных частей и оказание услуг в марте 2022 года, прекратили регулярное техническое обслуживание флагманского авиаперевозчика "Аэрофлот" и других российских авиакомпаний.
С тех пор Россия потратила 1,09 трлн рублей (12,07 млрд долларов) на поддержку отрасли гражданской авиации, включая производство самолетов и финансовую помощь авиакомпаниям, показывают расчеты Reuters, основанные на данных Министерства финансов и Счетной палаты, которая контролирует исполнение бюджета.
Эти расходы почти вдвое превышают 547 миллиардов рублей выплат, произведенных в 2020-21 годах, когда пандемия COVID-19 привела к резкому сокращению авиаперевозок, и подчеркивают масштаб усилий Кремля по установлению контроля над важнейшей отраслью.
"Наш парк воздушных судов очень перегружен... самолетами иностранного производства", - заявил на прошлой неделе президент Владимир Путин. "К 2030 году мы планируем произвести более 1000 самолетов, наших собственных самолетов. Нужно проделать эту работу".
По данным швейцарского поставщика авиационной информации ch-aviation, российские авиакомпании в настоящее время эксплуатируют 991 самолет, в том числе 405 российского производства.
Но только 133 - это суперджеты государственного производителя Объединенной авиастроительной корпорации. Другие самолеты российского производства - "Туполев", "Яковлев" и "Ильюшин" - редко используются для коммерческих полетов.
Поддержка авиастроения, ключевой отрасли, будет сохраняться в ближайшие годы, заявило министерство промышленности и торговли в ответ на запросы Reuters.
"Основной упор делается на поддержку продаж, расширение производственных мощностей и создание системы послепродажного обслуживания", - говорится в сообщении министерства.
Важность надежной авиационной отрасли особенно важна для России, как для перевозки людей и грузов по ее огромной территории, так и для подкрепления утверждений Москвы о том, что санкции оказали лишь минимальное воздействие.
Поскольку избиратели придут на выборы через три месяца, крах авиакомпаний может оказать репутационное и электоральное давление на Путина, который снова баллотируется в президенты.
Технические возможности России, как ключевой авиационной державы с советских времен, не вызывают сомнений.
Западные авиационные аналитики говорят, что инвестиции в лучшем случае позволят авиапарку продолжать летать, но сомневаются, что российские самолеты вернутся на западные рынки в ближайшее время, даже если закончится конфликт на Украине. Это из-за затрат и бюрократии, связанных с восстановлением парка с чистыми и отслеживаемыми данными о безопасности полетов и одобренными запчастями.
Фонды на черный день
Согласно данным, Россия вложила средства в резервные фонды, потратив в 2022 году 110 миллиардов рублей на компенсацию авиакомпаниям убытков от резкого роста цен на авиатопливо.
В этом году Фонд национального благосостояния (ФНБ) сыграл большую роль в финансировании: Москва уже привлекла почти 400 миллиардов рублей на авиационные расходы в 2023 году.
Масштабы расходов в 2022-23 годах эквивалентны чуть менее 1% от прогнозируемого валового внутреннего продукта (ВВП) на 2023 год. Россия потратила дополнительно 2,3 трлн рублей в 2022-23 годах на развитие транспорта за пределами авиационного сектора.
Пассажиропоток на внутренних воздушных линиях страны начал восстанавливаться в конце 2022 года, поскольку авиакомпании нашли способы импортировать запасные части с помощью введенной правительством схемы серого импорта.
Российские авиакомпании сохранили свой парк западных реактивных самолетов в воздухе, частично за счет импорта запасных частей через третьи страны без согласия производителей - в основном Airbus и Boeing.
Количество пассажиров восстанавливается, но все еще отстает от уровня, существовавшего до COVID. Между тем, потеря зарубежных запчастей и опыта технического обслуживания вызвала опасения по поводу безопасности воздушных судов.
Некоторые авиакомпании разобрали самолеты на запчасти, сообщили Reuters источники в авиационной отрасли в прошлом году.
Москва поспешно локализовала регистрацию своего парка и использовала средства ФНБ для выкупа самолетов у иностранных арендодателей, чтобы избежать риска их конфискации при полетах за границу.
Министр транспорта Виталий Савельев заявил, что в 2023 году на покупку самолетов у иностранных лизингодателей может быть потрачено 300 миллиардов рублей.
На данный момент, согласно данным, было потрачено 190 миллиардов рублей, причем государственная страховая компания NSK удерживает самолеты от имени авиакомпаний.
В правительственном документе, излагающем стратегические планы расходов на авиацию, с которым Reuters ознакомилось прошлой осенью, говорилось, что России придется потратить не менее 711 миллиардов рублей на "достижение технологической независимости от иностранных поставщиков".
Аэрофлот, министерства транспорта и финансов не ответили на запросы о комментариях.
Подготовлено ProFinance.Ru по материалам Thomson Reuters
MarketSnapshot - ProFinance.Ru в Telegram
По теме:
Спустя год санкций российская гражданская авиация все еще на высоте
