Сколько денег поступает в бюджет США от пошлин на импорт, годовые значения, скорректированные с учетом сезонных факторов. Источник: Bloomberg
Питтсвью, город в штате Алабама, и Эмпория в Вирджинии — два маленьких американских города — превратились в заложников экономического противостояния между США и Китаем, особенно в отношении прицепов для транспортировки контейнеров. Эти шасси — колесные рамы для перевозки морских контейнеров — приобрели критическую важность во время недавних перебоев в цепочках поставок.
Конфликт сосредоточен вокруг пошлин на прицепы китайского производства, что поднимает вопросы о том, что можно считать продукцией «Сделано в Америке». И демократы, и республиканцы в целом поддерживают такие пошлины для снижения китайского влияния в критически важных секторах. Администрация Байдена сохранила пошлины, введенные Дональдом Трампом, который грозится еще более масштабными поборами, если вернется к власти.
Американцы против чужаков
В Питтсвью семейная компания Pitts Enterprises Inc вышла на рынок шасси в 2017 году под брендом Dorsey Intermodal. Однако они столкнулись с жесткой конкуренцией со стороны Китая.
В 2020 году Pitts и четыре других американских производителя успешно подали петицию о введении пошлин на шасси производства China International Marine Containers Group Co. (CIMC). Тогда китайская компания — мировой гигант по оборудованию для транспортировки контейнеров — продавал на американском рынке более 45 000 шасси в год. Это более половины всего объема рынка.
Благодаря масштабным субсидиям на электричество, сталь и другие компоненты, используемые в производсвет шасси, китайская компания продавала их по ценам, которые местные производители не могли себе позволить. Как вспоминает президент компании Джей Пи Пирсон: «Неважно, насколько низко я опускал цену. Я все равно был неконкурентоспособен».
В мае 2021 года прошение было удовлетворено, и пошлины превысили 220%. Оборудование, которое стоило $10 000, теперь продавалось почти за $35 000, что фактически остановило китайский импорт как раз в тот момент, когда во время пандемии спрос резко вырос.
Местные производители обрадовались, нарастили производство и наняли сотни новых работников. Однако транспортные компании и операторы портов жаловались, что новые пошлины и отсутствие импорта из Китая только усугубили их и без того острые проблемы с цепочками поставок. По их словам, миллионы американских потребителей были наказаны ради того, чтобы спасти пару тысяч рабочих мест.
Однако производители шасси не сдавались. Они обратились в администрацию Байдена с просьбой сохранить пошлины и вывести прицепы для транспортировки на уровень товаров национальной значимости, потому что доминирование китайской CIMC угрожает экономической безопасности страны.
«Проблемы в американских портах носят системный характер, в том числе потому, что мы позволили Китаю доминировать в сфере оборудования и запчастей для цепочки поставок», — написали они.
Администрация Байдена оставила пошлины.
Китайцы наносят ответный удар
CIMC отреагировала ребрендингом своего американского подразделения в CIE Manufacturing, инвестировав более $20 млн в создание цепочки поставок, не связанной с Китаем. Они наладили производство в Таиланде, используя европейскую и южнокорейскую сталь, комбинируя компоненты от различных американских производителей на своих заводах в Калифорнии и Эмпории, в Вирджинии.
Китайская компания CIMC впервые открыла производство в Эмпории в январе 2015 года для обслуживания портов и логистических центров Восточного побережья. На пике развития компания создала почти 100 рабочих мест с оплатой от $18 до $20 в час в районе, где можно устроиться в лучшем случае в местный Walmart или на завод Boar’s Head, который производит обработанное мясо. (Завод закрылся на неопределенный срок после смертельной вспышки пищевого отравления летом.)
К 2023 году обновленная CIE трудоустроила на своих американских заводах около 400 человек. «Мы сделали то, что от нас требовалось. Мы создали здесь много рабочих мест», — утверждали в компании.
В процессе реорганизации своего бизнеса руководители CIE обнаружили нечто интересное об одном из конкурентов, который лоббировал введение тарифов: базирующаяся в Алабаме компания Pitts Enterprises импортировала тысячи шасси от Truong Hai Group Corp., частной вьетнамской компании, которая производит автомобили, автобусы и грузовики для таких брендов, как Kia, Mazda и Peugeot.
После того как прицепы CIMC были вытеснены с рынка, Pitts за 16 месяцев получила заказы от клиентов на поставки почти 18 000 шасси, произведенных ее вьетнамским партнером. CIE подозревала, что эти шасси включали детали и сырье, в основном сталь, из Китая. Это означало, что они должны были подлежать тем же самым тарифам, которые Pitts лоббировала для введения на старые шасси CIMC китайского производства.
В 2022 CIMC, которая остается материнской компанией CIE, подала жалобу в Таможенную и пограничную службу США. После расследования таможня США постановила, что они содержат достаточно китайских компонентов для обложения пошлинами — решение, которое Pitts оспаривает. Это постановление сильно ударило по Pitts, уничтожив «$250 млн ожидаемой валовой выручки для компании, которая обычно получает $50 млн в год», — заявил Пирсон. Компания была вынуждена отказаться от планов по инвестированию $15 млн в повышение эффективности и закупку современного оборудования для 300 рабочих.
Решив, что лучшее средство защиты — это нападение, Pitts и другие производители подали жалобу против CIE, утверждая, что их производство в Таиланде — лишь прикрытие для китайского производства. В августе 2023 года компания приостановила импорт новых рам, чтобы избежать уплаты пошлин на эскроу-счет на время разбирательств, и начала сокращать производство в США. Хотя CIE в итоге была оправдана в апреле 2024 года, ущерб уже был нанесен.
Компании пришлось уволить большинство своих работников в Вирджинии в январе 2023 года, а в июне производство на заводе в Эмпории остановилось, потому что там закончились необходимые детали. CIE планировала нарастить производство в сентябре, но на фоне рецессии в грузоперевозках и того, что сейчас является избытком шасси, накопленных в ответ на беспрецедентный спрос во время пандемии, рынок прицепов рухнул.
Кто оказался крайним
Влияние на оба сообщества было значительным. В округе Расселл, где находится Питтсвью, около 80% работников ездят на работу за пределы округа, и пятая часть населения живет за чертой бедности. Как отмечает Фил Клейтон, директор местной торговой палаты: «Джефф Питтс и то, что он делает там, имеют огромное значение для округов Барбор и Расселл».
Ситуация иллюстрирует сложные последствия торговой политики. Как подытоживает генеральный директор CIE Тревор Эш: «Более двухсот американских семей потеряли работу». Между тем Pitts продолжает оспаривать решение таможни в федеральном суде, утверждая, что их наказывает система, которая должна была защищать американских производителей от китайских государственных компаний.
Антидемпинговые и компенсационные пошлины, наложенные на прицепные шасси в 2021 году, были введены как часть механизма, разрешенного международными торговыми правилами, а не по прихоти президента. США долгое время были самым активным пользователем этой системы, причем китайские товары все чаще оказывались под прицелом. Но ситуация изменилась, когда Конгресс в 2015 году принял закон, позволяющий любой «заинтересованной стороне» инициировать расследования по уклонению от тарифов. Это привело к ответным действиям, подобным тем, которые произошли между Pitts и ее китайским конкурентом. В результате проиграли все: и сотрудники CIE в Эмпории, и работники Pitts в Питтсвью.
Экономисты знают, что тарифы — палка о двух концах, один из которых неизменно бьет по потребителю. История Питтсвью и Эмпории показывает, какими непредсказуемыми могут быть последствия пошлин для отраслей, которые они должны были защитить.
Подготовлено Profinance.ru по материалам Bloomberg
MarketSnapshot - ProFinance.Ru в Telegram
По теме:
Штаты хотят запретить китайское и российское оборудование для умных автомобилей
