В конце 19 века американцы любили поезда, которые, как тогда казалось, преодолевают время и пространство, перевозят людей и товары более дешевым и более удобным способом, чем когда-либо. Но также они боялись железных дорог, поскольку на территории большей части страны без них было невозможно заниматься бизнесом.
Компании и само государство было заложником монопольной власти, принадлежавшей железнодорожным корпорациям. Американские фермеры, бизнесмены и потребители считали конкуренцию способом обеспечить справедливость на рынках. Но ввиду отсутствия реальных конкурентов по большинству маршрутов, железнодорожные компании могли устанавливать разные цены для разных клиентов. Эта власть представляла угрозу не только для индивидуального бизнеса, но и для условий, в которых живет страна в целом.
Звучит знакомо. Здесь можно провести параллели между властью железнодорожных монополий с такими нынешними интернет-гигантами, как Verizon и Comcast. Регулятор в лице Федеральной комиссии по связи и многие ее критики поддерживают решение, которые американцы проигнорировали в 19 веке — рыночную конкуренцию.
Монополии — это естественно и эффективно
В 1880-х гг. самые изощренные управляющие в железнодорожной сфере и некоторые экономисты утверждали, что существование железнодорожных монополий — естественное явление в силу потребности отрасли в огромных инвестициях в права на пересечение территорий, строительство путей и производство поездов.
Конкуренция обходилась дорого и не приносила желаемых результатов. В 1886 году Atchison, Topeka and Santa Fe Railway и Missouri Pacific Railroad построили железнодорожные пути, которые вели на запад из Грейт-Бенд, штат Канзас, в Грили. Пути шли параллельно друг другу, примерно в двух милях друг от друга. Чарльз Францис Адамс, президент Union Pacific Railroad, назвал это сумасшествием. А потом тоже проложил свои пути в сторону западного Канзаса.
После всплеска подобной конкуренции компании в конечном итоге договорились о сотрудничестве, объединив свой бизнес в ряде областей и установив единые тарифы. В результате появились крупные монополии, которые образовывались даже двумя компаниями.
Несправедливые субсидии
Антимонополисты утверждали, что монополии появляются не в результате реализации эффективных инвестиционных стратегий, а благодаря специальным привилегиям от правительства. Компании могли накладывать арест на земли для прокладки своих маршрутов. Они получали субсидии на землю, кредиты, облигации и другую финансовую помощь от федеральных, государственных и местных властей.
Более сильные компании покупали более слабых и мелких игроков и делили рынок между собой, на фоне чего власть монополий выглядела все более угрожающе. Корпорации принимали решения по инновациям на основании своих интересов, а не социальных ценностей.
К примеру, показатели смертности были ужасающими. В 1893 году погибло 1567 пассажиров, а травмы получили 18877 человек. Тогда Конгресс ввел первое законодательство о безопасности на железной дороге, поскольку компании не хотели устанавливать системы автоматического торможения из-за их дороговизны.
Еще большая экономическая и социальная опасность монополий заключалась в их способности самим решать, кто успешен в этом бизнесе, а кто нет. Например, в 1883 году Northern Pacific Railway повысила тарифы для деревообрабатывающей компании Idaho, которая в результате не смога конкурировать с Montana Improvement Company, которой владели инвесторы Northern Pacific. В конечном итоге ее пришлось продать.
Для антимонополистов это очень яркий пример. Монополии вели себя, мягко говоря, неправильно, оказывая несправедливое влияние на бизнес. В докладе о железнодорожной отрасли от 1886 года Комитет по межштатному транспорту и торговле указал на необходимость сохранения равенства в этой сфере.
За помощью к регуляторам
Чтобы добиться равенства, антимонополисты выступали за ужесточение регулирования на государственном уровне. К концу 1880-х гг. некоторые топ-менеджеры этого сегмента начали склоняться к такому предложению. Их усилия по кооперации провалились по той причине, что они обращались друг с другом не лучше, чем с потребителями. Как сказал Чальз Францис Адамс, его собственный бизнес в индустрии «основан на лжи, обмане и грабеже».
Многие сходились во мнении о том, что железным дорогам нужен контроль федеральных властей для выполнения правил, чтобы повысить эффективность индустрии и снизить тарифы. Но Конгресс столкнулся с проблемой: на справедливом игровом поле, зависимом от регуляторов, рынок лишился открытости и свободы.
В результате железнодорожные технологии передали крупным операторам свои преимущества эффективности и прибыльности. Крупные клиенты выиграли от этого. К примеру, Джон Д. Рокфеллер, основавший Standard Oil, мог гарантировать крупные поставки и предоставлять собственные вагонов-цистерн, а потому располагал специальными тарифами и скидками. Из-за этого новички и более мелкие предприятия е выживали на рынке.
Некоторые сторонники реформ принимали существование монополий, но пока тарифы эффективно регулировались. Подсчитать их было непросто: а тарифах за милю не учитывался тот факт, что большинство расходов приходилось на транспорт, а не на погрузку, разгрузку и передачу грузов.
Управляемая сила
Самое простое решение, которое продвигала партия популистов, было самым сложным с политической точки зрения: национализация железнодорожных маршрутов. Придание им статуса сети с государственным участием поставило бы перед правительством задачу и ответственность за введение более четких и справедливых правил для частных компаний. Но высокорентабельные компании наотрез отвергли эту идею, а скептично настроенные сторонники реформ не хотели, чтобы власти покупали слабые и нерентабельные железные дороги.
Нынешнее противоречие монополистской власти среди провайдеров интернет-услуг находит отклик в истории с железнодорожной отраслью 19 века. На сегодняшний день сторонники открытого интернета утверждают, что регулирование повысит конкурентоспособность и создаст справедливое игроков поле для всех участников рынка, независимо от их размера.
Однако ни одно из предложений по регулированию открытого интернета не разрешает существующую проблему провайдеров услуг и «большой пятерки» интернет-гигантов в лице Apple, Amazon, Facebook, Google и Microsoft. Как и в свое время Standard Oil, они располагают возможностью извлекать колоссальные выгоды от провайдеров интернет-услуг в ущерб более мелким конкурентам.
Ключевой элемент этой дилеммы и тогда, и сейчас, заключается не в конкретных нормах регулирования, которые действуют или не действуют, а в беспокойстве по поводу их влияния не общество. В 19 веке монополисты волновались о политических и моральных вопросах, а не об экономических. Они считали, что демократичная экономика должна оцениваться не столько по финансовому положению, сколько по стремлению к идеалам, соблюдению ценностей и уважению гражданской позиции, от которой зависит свобода общества.
Когда монополия угрожает чем-то таким фундаментальным, как свободный обмен информацией и равный доступ граждан к технологиям, необходимым им в повседневной жизни, то проблема носит уже не только экономический характер.
