На фото нефтетанкер Amber 6 до переименования в 2022 году. Источник: Bloomberg
Нефть часто перегружают прямо в море с одного судна на другое. В этом нет ничего необычного. Однако санкции в отношении России породили сеть безликих посредников и владельцев судов, которые перевозят российскую нефть в Китай и другие регионы. Они используют флот устаревших танкеров, меняя глобальные цепочки поставок нефти.
Новых нефтетрейдеров и операторов судов породили санкции Большой семерки в отношении экспорта российской нефти. До начала военного конфликта на Украине феврале 2022 года более половины нефти, поставляемой из России, — около 1.5 млн баррелей в день — шло в Европу. В июне 2022 года Европейский союз согласовал практически полный запрет на импорт нефти по морю из России. У других стран осталась возможность покупать нефть из России, но запрет ЕС распространился на предоставление страховых и финансовых услуг для тех, кто торгует российской нефтью. Этот запрет на вспомогательные услуги оказался решающим. Нефтяные танкеры получают 95% своих страховок от разливов и столкновений в Клубе взаимного страхования P&I, который базируется в Лондоне.
Однако полный запрет на российскую нефть грозил массовым сокращением поставок на мировом рынке и разгоном глобальной инфляции, которая и так уже росла некомфортно быстро. Чтобы смягчить удар, США и другие страны Большой семерки решили пойти на компромисс и ввели так называемый потолок цен на российскую нефть. Это значит, что страны за пределами ЕС, не поддержавшие запрет на импорт, могут покупать нефть из России и пользоваться услугами страхования, если транспортируемая нефть будет стоить не дороже $60 за баррель.
Санкции должны были ограничить доходы России, не убив при этом мировой рынок нефти. Получилось ли, как планировалось — вопрос спорный. А вот сделать торговлю российской нефтью менее прозрачной и повысить риски утечек и ущерба окружающей среде точно удалось.
С начала года более 40 млн баррелей российской нефти были перегружены с одного танкера на другой у побережья Сеуты и в бухте на юге Греции, недалеко от портового города Каламата. Зачастую нефть перегружается на танкеры, у которых непонятный владелец, кто их страхует тоже неизвестно. Международная морская организация (ММО), агентство ООН, которое управляет судоходством, считает перегрузку нефти в открытом море с использованием старых судов «опасной практикой».
В ЕС предложили ограничить торговлю между судами, запретив доступ в порты блока судам, нарушающим правила, в рамках более широкого пакета санкций.
Согласно базе данных, которую ведет IHS Maritime для ММО, по крайней мере, треть судов, вовлеченных в торговлю российской нефтью, имеют в лучшем случае неоднозначную защиту и компенсационное покрытие. К ним относится и 20-летнее судно Amber 6. Неясно, кто будет компенсировать ущерб, если один из этих танкеров врежется в другое судно или причал, или если произойдет утечка нефти в море. Согласно базе данных, судно Catalina 7 имеет стандартную отраслевую страховку.
«Это заряженное ружье, которое выстрелит в любой момент», — заявил Рольф Торе Роппестад, генеральный директор компании Gard AS, которая предоставляет страховые услуги для морской, нефтяной и газовой промышленности. «В Скандинавии и в регионе Скагеррак мы видим, что значительная часть теневого флота — это суда, принадлежащие России и торгующие без страховки P&I. Но и в других регионах теневой флот растет».
Представители судоходной компании, которые помогли Bloomberg разобраться в логистике перегрузки нефти с судна на судно, заявили, что для этого нужна хорошая погода и спокойное море. Когда Amber 6 и Catalina 7 обменивались нефтью, ветер был менее 10 миль в час (около 4,5 метров в секунду). Это подтверждают данные компании Visual Crossing, занимающейся анализом погодных условий.
Скорость ветра во время перегрузки российской нефти
Источник: Bloomberg
Такие старые танкеры, как Amber 6, уже давно нужно было списать в утиль. Но времена изменились. Санкции сократили доступ Москвы к международному флоту, а российский флот недостаточно велик, чтобы компенсировать потери. В результате страна была вынуждена использовать армаду старых судов — более дешевых в приобретении, более доступных и часто переименовываемых — таких, как Amber-6. Эксперты указывают на высокие экологические риски, которые создает эта ситуация, особенно если суда плохо обслуживаются. Несмотря на то что в европейских портах действуют строгие стандарты безопасности, значительная часть этого риска ложится на именно на европейские страны, поскольку именно там происходят такие перегрузки.
Из восьми инспекций судна Amber 6 — последняя была проведена в октябре 2020 года — в четырех были выявлены недостатки, включая коррозию палубы, неисправные манометры, термометры, аварийное энергоснабжение и меры противопожарной безопасности. Недостатки также были выявлены в ходе двух из последних восьми проверок судна Catalina 7, согласно данным Equasis. org, международной базы данных, созданной для поддержки безопасного судоходства. Ни один из этих недостатков не привел бы к признанию судна непригодным для плавания.
«Если и произойдет авария, то, скорее всего, в европейских водах», — сказал Брайан Галлахер, глава отдела по связям с инвесторами компании Euronav NV, третьего по величине в мире владельца супертанкеров, добавив, что перегрузки с судна на судно «намеренно не осуществляются в хорошо охраняемых водах».
Теневой флот
Более чем за три недели до встречи с «Catalina-7» корабль «Amber-6» пришвартовался в Усть-Луге, чтобы забрать свой груз от имени малоизвестного торговца, компании Sunrise X Trading Co. Он провел 36 часов, загружаясь бочками с нефтью, добытой на российских месторождениях. За последнее десятилетие порт экспортировал около 2 млрд баррелей, и, по данным, собранным Bloomberg, с начала конфликта торговля почти не прерывалась.
Что еще делает судно Amber 6 относительно необычным — помимо его неопределенного страхового статуса, возраста и перемещения груза? Отсутствие нефтетрейдера. Раньше названия Trafigura Group, Vitol Group и Glencore Plc часто мелькали в портовых отчетах, связанных с российской нефтью. Сегодня графа с перечислением трейдеров часто остается пустой, если только это не Litasco SA, подразделение ПАО «Лукойл», осуществляющее бронирование.
Компания Sunrise X была зарегистрирована в Гонконге в июне прошлого года и имеет юридический адрес в одной из квартир в этом городе. О собственности таких фирм или принадлежность лиц, управляющих ими, почти ничего не известно. Судовые брокеры, трейдеры и специализированные СМИ выявили по меньшей мере 17 новых торговцев, которые появились после начала конфликта.
«Несомненно, экономические санкции открывают массу возможностей для полулегальных трейдеров», — сказал Эд Морс, глава глобального отдела исследований сырьевых рынков Citigroup Inc. «Эти санкции значительно снижают прозрачность».
Данные о торговле на уровне счетов показывают, что к декабрю шесть из этих компаний — все малоизвестные и в основном созданные в течение последнего года — в совокупности имели дело с объемом нефти, способным вывести их в высшую лигу крупнейших мировых торговцев сырой нефтью.
Компания Nord Axis была зарегистрирована в Гонконге в феврале 2022 года и никто о ней ничего не знал до июля 2022 года, когда она купила 10%-ную долю Trafigura во флагманском нефтяном проекте «Роснефти» — Vostok Oil. В течение девяти месяцев она стала крупнейшим трейдером и перегружала 521 000 баррелей в день в течение четырех недель после 5 декабря, когда вступил в силу запрет на импорт ЕС и ограничение цен Б-7.
Все эти баррели были поставлены ПАО «Роснефть», крупнейшим российским производителем нефти. Компании Gatik Ship Management и Fractal Shipping, ранее неизвестные операторы танкеров, сейчас располагают флотом из более чем 75 судов и перевозят десятки миллионов баррелей российской нефти.
По оценкам крупных трейдеров, до 600 танкеров присоединились к так называемому теневому флоту, обслуживающему интересы России, а также других производителей нефти, находящихся под санкциями, включая Венесуэлу и Иран.
Попытки связаться с компаниями, указанными в морской базе данных Equasis в качестве владельцев и менеджеров танкеров Amber 6 и Catalina 7, а также Sunrise X, оказались безуспешными.
Многие нефтетрейдеры нового поколения «являются продолжением российских компаний или тесно связаны с ними», — говорит Ади Имсирович, бывший глава нефтяного отдела в Gazprom Marketing and Trading — британской компании, в конечном счете принадлежащей российскому энергетическому гиганту, — а ныне директор Surrey Clean Energy.
Покупка судов
Ограничение цены было разработано для того, чтобы сохранить таким странам, как Китай и Индия, доступ к услугам стран «Большой семерки», включая, страхование, брокерские услуги и торговлю судами, при условии, что покупатели не будут платить за российскую нефть больше установленной цены. Хотя принципиальное соглашение о введении лимита было достигнуто в начале сентября, фактический уровень — $60 за баррель сырой нефти — был определен только в начале декабря.
Этот трехмесячный перерыв дал России, дружественным посредникам и судоходным компаниям время подготовиться.
По данным компании VesselsValue, которая отслеживает такие сделки, за несколько месяцев до вступления санкций в силу число судов, купленных нераскрытыми владельцами, резко возросло. С начала конфликта анонимные покупатели потратили около $3.8 млрд на 187 танкеров, причем резкий рост — только в январе было 30 продаж — произошел после принятия решения о введении ограничения.
Эта армада старинных танкеров обеспечивала движение российской нефти. Отгрузка нефти из портов страны на Балтике, Черном море, Баренцевом море и Тихом океане в первом квартале 2023 года была на 19% выше, чем за тот же период 2022 года, чему способствовало перенаправление в порты около 500 000 баррелей в день, ранее поставлявшихся по трубопроводу в Польшу и Германию.
Однако список покупателей резко сократился. Поток нефти в Европу сократился до минимума, а Болгария, получившая исключение из запрета ЕС, стала последним оставшимся европейским покупателем российской нефти, перевозимой по морю.
За новые маршруты и клиентов приходится платить. Танкеру с грузом сырой нефти требуется месяц, чтобы от Балтики доплыть до западного побережья Индии, и еще около недели, чтобы добраться до порта Парадип на восточном побережье. Путешествие в Китай может занять два месяца или даже больше — судно Catalina 7 завершило разгрузку нефти в порту Дунцзякоу только 30 апреля. Эта торговля задерживает суда в четыре раза дольше, чем доставка аналогичных объемов в Европу, и увеличивает транзитные расходы.
Торговые партнеры
По мере того как трансформировалась российская торговля, менялась и ее география. На протяжении десятилетий Швейцария была сердцем международной торговли российскими нефтепродуктами. Все ведущие мировые торговцы имели там свои представительства, что способствовало укреплению глубоких связей с Москвой. Но в декабре 2022 года правительство Швейцарии присоединилось к программе ценовых ограничений.
Нефтетрейдеры, занимающиеся бизнесом с Россией, переехали в Дубай и Гонконг. В ОАЭ нет ограничений на торговлю российской нефтью. Дубай, самый густонаселенный эмират, стал основным местом для трейдеров, торгующих российской нефтью, наряду с олигархами, влиятельными лицами и гражданами страны, которые переезжают, чтобы избежать военного призыва на родине или ограничений в Европе. Половина из шести малоизвестных трейдеров, чьи декабрьские сделки вывели их в число ведущих нефтетрейдеров, базируются в этом эмирате.
Зачастую эта новая армия трейдеров имеет лишь временный адрес или подставной офис. Некоторые из них зарегистрированы в мрачном бизнес-центре, являющемся частью Дубайского товарно-сырьевого центра. Охранники бизнес-парка говорят, что представители торговых компаний приходят туда редко.
«Для небольших торговых фирм открылось окно возможностей, поскольку крупные торговые дома в основном отказались от российских объемов, а покупатели поначалу очень нервничали, имея дело напрямую с Россией», — сказал Ричард Бронз, глава отдела геополитики консультационной компании Energy Aspects Ltd. «Многие из этих трейдеров значительно расширились, появились новые фирмы, часто зарегистрированные в ОАЭ, Турции или Гонконге».
Пока неясно, принадлежат ли эти таинственные судоходные и торговые фирмы нероссийским трейдерам, зарабатывающим миллионы долларов на каждой сделке. Или они связаны с российским правительством или нефтедобывающими компаниями страны? Казначейство США видит связи с правительством. Высокопоставленные нефтетрейдеры заявили, что считают связь с нефтебизнесом более вероятной, поскольку неясно, откуда эти новые фирмы могли бы привлечь финансирование.
На первый взгляд, сочетание запрета на импорт из ЕС и ограничения цен странами «Большой семерки» сработало. Аналитические компании Argus Media Ltd. и S&P Global Commodity Insights утверждают, что на экспортном рынке основная российская нефть Urals с 5 декабря стабильно стоит ниже 60 долларов за баррель, а зачастую и намного ниже.
Тем не менее спред между экспортной и импортной ценой остается высоким. В марте он составил почти $17 за баррель. По оценкам индийского правительства, средняя цена, которую оно заплатило за российскую нефть в марте, составила $70, причем огромная разница подразумевает чрезвычайно высокие транзитные расходы. Тем не менее это все еще заметная скидка — фьючерсы на нефть марки Brent в том же месяце стоили в среднем $79.21.
Эти цифры подтверждают главный аргумент США: для того чтобы ограничение было эффективным, его не обязательно соблюдать безукоризненно. Но какой ценой? Торговля российской нефтью стала менее прозрачной, менее безопасной и более сложной для контроля.
Подготовлено Profinance.ru по материалам агентства Bloomberg
MarketSnapshot - Новости ProFinance.Ru и события рынка в Telegram
По теме:
Откуда берутся танкеры для перевозки российской нефти
Потоки российской нефти достигли нового максимума
Американские компании невольно помогают России обходить ограничения цены на нефть — Минфин США
