Разнообразие электромобилей легко найти за пределами США. В то время как американские водители теперь имеют на выбор около 50 электромобилей, в Европе их количество почти вдвое больше, а в Китае почти втрое. Благодаря этому разнообразию появляется больше вариантов малого и среднего размера, а также больше автомобилей с ценами, которые не сокрушат ваш бюджет.

Спросите любого американского автопроизводителя, и он скажет, что это главным образом проблема рентабельности. Чтобы окупить инвестиции в электрификацию, автопроизводители в первую очередь концентрируются на грузовиках, внедорожниках и других моделях премиум-класса. Та же самая напряженность находится в центре забастовки United Auto Workers, в ходе которой заводские рабочие, стремящиеся сохранить заработную плату и льготы в мире электромобилей, противостоят автопроизводителям, которые заявляют, что не могут переходить на электричество, выполнять требования профсоюзов и оставаться в плюсе.

Тем временем Китай стал мировым лидером в производстве электромобилей: по данным BloombergNEF, в этом году на его долю, как ожидается, придется около 60% от 14,1 млн новых продаж пассажирских электромобилей в мире. Многие из этих вариантов небольшие и доступные по цене; некоторые из них совершенно дешевы. Возьмите Atto 3 от BYD, небольшой переднеприводный кроссовер с одним из самых передовых аккумуляторов в игре. Atto 3 стоит всего 20 000 долларов в Китае и начинается от 38 000 долларов в Великобритании и Европе. Но ни один Atto 3 не выйдет на рынок США.

Почему нет? Ответ заключается частично в логистике и частично в политике.

Хотя США имеют успешный опыт продвижения иностранных автомобилей (Toyota является одним из самых популярных брендов в стране), трудности выхода на такой конкурентный рынок трудно переоценить. Все иностранные автопроизводители делают это в невыгодном положении, начиная с пошлины в размере 2,5% на большую часть импорта. Но в двух категориях этот недостаток достаточно существенен, чтобы почти полностью искоренить иностранную конкуренцию: пикапы и автомобили китайского производства.

   Хотя количество моделей электромобилей в Китае и Европе выросло, лишь немногие из них добрались до Америки. Источник: Блумберг

После разногласий в 1964 году из-за европейских тарифов на птицу США ввели 25-процентный налог на импортируемые грузовики, известный теперь как «налог на курицу». Эта надбавка в значительной степени расчистила дорогу для титанов грузовиков Детройта – по крайней мере, до тех пор, пока японские бренды не открыли заводы в США, чтобы обойти ее – и сегодня означает непростые экономические проблемы для любого иностранного автопроизводителя, стремящегося выйти на прибыльный американский рынок грузовиков.

Динамика Китая стала позитивной совсем недавно. В 2018 году, когда Китай начал выпускать волну компактных электромобилей, президент США Дональд Трамп ввел пошлины на импорт из страны на сумму около 370 миллиардов долларов каждый год, включая пошлину в размере 27,5% на автомобили, произведенные в Китае. Эта политика сохраняется и при администрации Байдена. В Европе, напротив, тариф на китайские автомобили составляет 9% — достаточно низкий для того, чтобы эти машины хотя бы проникли на рынок.

«Если у вас есть преимущество в затратах от 20% до 25%, имеет смысл поехать в страны, где даже после введения тарифа вы конкурентоспособны по цене», — сказал Bloomberg News Аакаш Арора, управляющий директор автомобильной практики Boston Consulting Group.

   Экспорт электромобилей из Китая резко вырос за последний год. Западная Европа – крупнейший рынок. Источник: Главное таможенное управление Китая. (Показан экспорт под HS 870380)

Но тарифы — это лишь первое препятствие для глобальной автомобильной компании, стремящейся проникнуть на рынок США. Большинство китайских автомобилей спроектированы без учета правил безопасности США; просто пройти через эти протоколы — дорогой и сложный процесс. Кроме того, есть затраты на создание розничной сети и какой-то системы безопасности для обслуживания автомобилей и гарантийного обслуживания.

Дэйв Андреа, директор мичиганской консалтинговой компании Plante Moran, сравнивает автомобильный рынок США с песней сирены: она звучит убедительно до тех пор, пока вы не приблизитесь достаточно близко, чтобы увидеть риски.

«Это большой рынок, но сам по себе он не растущий», — говорит он. «И вам придется вытеснить существующих производителей, существующую лояльность к бренду».

Новички должны вкладывать достаточно денег в маркетинг, чтобы получить хоть какое-то подобие узнаваемости — а это непростая задача как для иностранных компаний, так и для новичков в сфере электромобилей. Калифорнийская компания Lucid Group, стартап, производящий электромобиль с самым большим запасом хода в США, сочла узнаваемость бренда достаточно важной, чтобы участвовать в рекламном ролике во время церемонии вручения премии «Оскар» в этом году (ориентировочная стоимость которого составляет 2 миллиона долларов).

Даже признанные иностранные бренды борются за то, чтобы привлечь американских покупателей.

«Можно утверждать, что Fiat в Америке потерпел крах», — говорит Кевин Тайнан, аналитик Bloomberg Intelligence. «Mitsubishi ничего не сделала, Isuzu ушла, а Mazda, вероятно, еле держится».

Если бы китайские автопроизводители каким-то образом смогли преодолеть тарифную экономику, логистику дилерских сетей и маркетинговые препятствия, они все равно столкнулись бы с еще одной проблемой в США. Вероятность того, что американские потребители выберут китайский электромобиль, может быть неплохой, но почти нет шансов, что политики США поддержат эволюцию автомобильного рынка, которая принесет пользу китайским компаниям по сравнению с американскими.

«Трамп ввел [китайский тариф] честно, в порыве раздражения, но он сохраняется», - говорит экономист Мэри Лавли, старший научный сотрудник Института Петерсона. «В Вашингтоне прямо сейчас они будут преследовать все, что выглядит так, как будто в нем есть китайский компонент».

Ощущение этой напряженности уже проникло в Европейском Союзе, где китайские бренды составляли, по словам представителя ЕС, 8% доли электромобилей. Стремясь предотвратить поток дешевого импорта, Европейская комиссия 13 сентября начала расследование в отношении субсидий Китая на электромобили. Президент Урсула фон дер Ляйен заявила, что цены на китайские электромобили «удерживаются на искусственно низком уровне за счет огромных государственных субсидий», что «искажает наш рынок».

   Продажи китайских электромобилей в Европе растут с низкого уровня. Источник: Jato Dynamics. Примечание. Данные касаются легковых автомобилей с аккумуляторными батареями и гибридными автомобилями и не включают импорт электромобилей западных брендов из Китая. Продажи 2023 года пройдут с января по июль.

Дальнейшие события на рынке электромобилей США частично зависят от переговоров с UAW. По данным Bloomberg Intelligence, в этом году по август заводы США произвели около 7 миллионов легковых и грузовых автомобилей, почти две трети из которых пришлись на заводы, где действуют профсоюзы.

Если автопроизводители уступят профсоюзу в вопросе более высокой заработной платы, Тайнан ожидает, что они, в свою очередь, будут вести переговоры о сокращении и более гибком рабочем графике, что приведет к меньшему количеству моделей автомобилей, меньшему количеству автомобилей и более высоким ценам. «Если я смогу продавать меньше и зарабатывать больше, в этом весь смысл», — говорит он.

Короче говоря, Детройт все дальше и дальше отходит от доступных автомобилей, а заводы в Китае на ней специализируются. Только не ожидайте, что последнее в ближайшее время решит проблему первого. 

Подготовлено ProFinance.Ru по материалам Bloomberg 

MarketSnapshot - Новости ProFinance.Ru и события рынка в Telegram 

По теме:

Пекин раскритиковал «протекционистское» расследование ЕС в отношении электромобилей

Брюссель начнет расследование по делу о субсидиях в отношении китайских электромобилей

Gigacasting 2.0: Tesla заново изобретает автомобилестроение, совершая тихий прорыв

США и не заметили, что автомобили китайского производства захватывают мир