Линии контейнерных перевозок изо всех сил пытаются справиться с перегруженными портами и нехваткой судов, поскольку кризис в Красном море затягивается уже третий месяц, предупредил один из самых высокопоставленных руководителей отрасли.
Плавание вокруг мыса Доброй Надежды увеличивают время рейсов, что приводит к «столкновениям при швартовке», говорит глава Ocean Network Express © Smith Collection/Gado/Getty Images
Джереми Никсон, исполнительный директор японской Ocean Network Express, сказал, что многие судоходные линии столкнулись с проблемами планирования. Проблема возникла после того, как нападения йеменских хуситов в декабре побудили большинство перевозчиков прекратить использовать обычный маршрут из Азии в Европу через Красное море и Суэцкий канал.
Это означало, что суда часто прибывали в порты в те дни, которые не были запланированы, сказал Никсон.
«У всех проблемы с соблюдением расписания, и поэтому в ряде портов происходят конфликты при швартовке», — сказал он газете Financial Times.
Переход на дальний маршрут вокруг мыса Доброй Надежды увеличил время каждого рейса между Азией и Северной Европой от 10 дней до двух недель и значительно усложнили задачу обслуживания некоторых частей света.
По словам Никсона, также возникло дополнительное давление на основные «узловые» порты: «Мы видим увеличение объемов поставок в узловые порты в Азии и в узловые порты в Средиземноморье».
Он указал на Сингапур, Дубай и порты вокруг Гибралтарского пролива, где наблюдался особенно резкий рост.
Однако он преуменьшил предположения, что в отрасли существует проблема избыточных мощностей, добавив, что на его линии, которая управляет шестым по величине флотом контейнеровозов в мире, было слишком мало судов, чтобы поддерживать нормальные еженедельные перевозки.
Акции датского оператора второго по величине флота контейнеровозов в мире резко упали в этом месяце после того, как ее исполнительный директор предупредил, что избыточные мощности отрасли оставят доходы компании «под давлением». Ожидается, что в 2024 году мощность мирового флота вырастет примерно на 8 процентов, что быстрее ожидаемого роста спроса примерно на 3 процента. Избыточная пропускная способность снижает ставки, которые линии могут взимать с клиентов.
Никсон описал эту проблему как краткосрочное отражение инвестиций в суда, которые смогут работать на более чистом топливе, в преддверии новых правил выбросов, ожидаемых с 2027 года.
«Я не придерживаюсь мнения, что в индустрии контейнерных перевозок наблюдается огромный переизбыток предложения», — сказал Никсон. «Мы строим с некоторым опережением, чтобы со временем у нас были более экологичные суда и более экологичные инвестиции».
Он добавил, что во время нынешних диверсий в Красном море на его линии не хватало судов. 102-дневное время, необходимое для завершения цикла плавания между Азией и Северной Европой и обратно через мыс Доброй Надежды, означает, что линии необходимо развернуть 16 кораблей для еженедельного обслуживания вместо обычных 12.
Никсон сказал, что корабли ONE шли на 10–15 процентов быстрее, чтобы попытаться минимизировать задержки. Но это не полностью нивелирует проблему, добавил он.
«В мире просто не хватает кораблей. . . чтобы покрыть эти гораздо более длительные транзитные сроки».
ONE была образована в 2018 году в результате слияния контейнерных предприятий японских компаний NYK Line, K Line и Mol. Контейнеровозы в основном перевозят промышленные товары в стальных контейнерах.
Подготовлено ProFinance.ru по материалам The Financial Times
MarketSnapshot - ProFinance.Ru в Telegram
По теме:
Нападения хуситов и удары США повышают риск расширения войны на Ближнем Востоке
Катар и Россия уводят танкеры из Суэцкого канала
Экономисты опасаются серьезных потрясений, если конфликт между Израилем и ХАМАС не будет сдержан
