Греческие судовладельцы не спешат пополнять свой флот. Источник: Bloomberg

Греческие суда перевозят все. Сырую нефть и производимое из нее топливо, газ для электростанций, готовую продукцию, уголь и руды, которые двигают мировую экономику. Они идут рука об руку с китайскими фирмами, как мировые владельцы судов № 1, перевозящих почти все, что продается на мировом рынке.

И на всех рынках доходы хорошие. Ставки на нефтяные танкеры возросли после начала военного конфликта между Россией и Украиной, что привело к увеличению расстояния, на которое должны перемещаться суда. В Красном море нападения хуситов на торговый флот — ответ на действия Израиля в Газе — вынудили подавляющее большинство контейнеровозов избегать Суэцкого канала, что снова привело к резкому увеличению расстояний и росту доходов для судовладельцев. Крупные перевозчики угля и железной руды показали лучший старт года как минимум с 2015 года.

«Мы руководствуемся больше коммерческими интересами, чем политикой», — сказал Тед Петропулос, основатель афинской исследовательской компании Petrofin Research и известная фигура в греческом судовом финансировании. «Одна из причин, по которым мы выжили за эти века, заключается в том, что мы были очень гибкими, изобретательными и способными приспосабливаться к меняющимся обстоятельствам».

Тем временем греческие судовладельцы, чье участие в судоходстве насчитывает столетия, подвергаются критике.

Украинские чиновники утверждают, что греческие суда транспортируют большие объемы российской нефти, тем самым помогая направлять нефтедоллары в Москву. Греческие судовладельцы в ответ подчеркивают, что действуют ровно так, как просит правительство США: следуя правилам, установленным странами «Большой семерки» для обеспечения потока баррелей.

Энергетический переход

За последнее десятилетие судоходство принесло греческой экономике 148 млрд евро и в прошлом году составило до 8% валового внутреннего продукта. По транспортной мощности Греция лишь немного опережает Китай как крупнейшую судовладельческую нацию мира, в то время как по валовому тоннажу — еще одному внимательно отслеживаемому показателю — она занимает второе место. Согласно данным Clarkson Research Services Ltd., подразделения крупнейшего в мире судового брокера, общая стоимость греческого флота оценивается почти в $180 млрд.

Однако помимо геополитики есть и другие важные проблемы, с которыми сталкиваются судовладельцы во всем мире, и они станут главными темами для обсуждения на этой неделе отраслевой конференции в Афинах, которая проходит раз в два года.

Когда доходы судоходных компаний растут, они чаще заказывают новые суда, что, в свою очередь, создает дополнительные транспортные мощности, которые в конечном счете снижают тарифы. Это давний цикл подъемов и спадов в отрасли. Но на этот раз заказы судовладельцев на новые мощности были относительно сдержанными, что потенциально может отсрочить спад.

Энергетический переход создал неопределенность в отношении того, какими будут доминирующие виды топлива в будущем. Регулирующие органы стремятся декарбонизировать отрасль к 2050 году, что теоретически должно ускорить устаревание судов, работающих на ископаемом топливе.

Несмотря на это, более половины новых судов, заказанных до сих пор в 2024 году, — это суда, работающие на ископаемом топливе, показывают данные Clarkson. Это показательный индикатор того, как владельцы видят будущее, учитывая, что многие из этих грузовых судов будут еще пригодными для эксплуатации в то время, когда должен произойти переход.

В прошлом году, согласно данным Международного энергетического агентства, суда сожгли около 200 млн тонн ископаемого топлива. На долю отрасли приходится больше выбросов углерода, чем у Германии.

Существует множество альтернативных и активно рекламируемых видов топлива, однако совсем неясно, какие из них будут производиться в масштабах, необходимых для замены современных разновидностей на основе углеводородов. Для размещения новых видов топлива потребуется создать целые цепочки поставок и инфраструктурные системы.

«Лучшее альтернативное топливо остается предметом дискуссий», — сказал Джордж Мачерас, руководитель отдела судоходства в юридической фирме Watson Farley & Williams. «Возможность делать ставки, чтобы определить, что сработает лучше всего, — это дорогой вариант, который могут позволить себе немногие».

Это особенно сложно для Греции, где в отрасли много мелких участников, которые, как правило, следуют примеру более крупных коллег, — сказал он.

Кроме того, ограниченные возможности судостроения делают суда непомерно дорогими, а дешевые кредиты менее доступны, поскольку банки менее охотно дают деньги в долг, чем в прошлом суперцикле. Об этом сообщил Николаса Дюрана, управляющий директор Fearnley Securities.

«Судовладельцы вкладывают всю прибыль в строительство новых судов, убивая тем самым бум», — сказал он. «Впервые судовладельцы получают устойчивую отдачу от рисков, которые они брали на себя, и на этот раз они, похоже, выучили свой урок. Они не вкладывают всю прибыль в заказ судов. Они начали диверсифицироваться».

Нежелание покупать новое означает, что флот стареет, а средний возраст сухогруза достиг самого высокого уровня за более чем десятилетие.

Вместо этого некоторые владельцы покупают подержанные суда, чтобы получить прибыль на текущем рынке. Это означает, что им не нужно беспокоиться о том, что их суда устареют в ближайшие годы, — сказал Дюран. Цены на пятилетние сухогрузы типа capesize и супертанкеры находятся на самом высоком уровне за более чем десятилетие, показывают данные Балтийской биржи.

Все это задерживает переход к более экологичным судам и означает, что флот не будет расти так быстро.

«Совокупность этих факторов может позволить нам увидеть более длительный бум», — добавил Дюран.

Подготовлено Profinance.ru по материалам Bloomberg

MarketSnapshot - ProFinance.Ru в Telegram 

По теме: 

Хуситы атаковали танкер, который вез нефть в Китай

Танкеры везут российское топливо в Бразилию, но там его и так девать некуда