Собирать копейки перед катком — так иногда описывают компании и инвесторов, которые пытаются извлечь выгоду из активов, связанных с ископаемым топливом, несмотря на растущий переход к альтернативным источникам энергии. Иногда эта аналогия кажется немного притянутой за уши — особенно в сфере морских перевозок ископаемого топлива, где геополитические потрясения привели к росту спроса и цен. Но даже в этом секторе те, кто игнорирует приближение катка, могут, в конечном счете, столкнуться с неприятностями.
Что грозит морскими перевозками ископаемого топлива
Когда вы думаете о «бесполезных активах» — инвестициях, которые станут бесполезными из-за глобального перехода к альтернативной энергетике — что приходит вам на ум? Вероятно, нечто большое и статичное, например, нефтяное месторождение или угольная электростанция. Но такая судьба может ждать значительную часть мирового флота — корабли-призраки скоро покинут верфи, хотя их владельцы пока этого не осознают.
К таким выводам пришли исследователи из Университетского колледжа Лондона и швейцарского фонда Кюне. В статье отмечается, что более трети мировых коммерческих судов перевозят ископаемое топливо, включая около 13 000 нефтяных танкеров, примерно 3 000 танкеров для перевозки сжиженного природного или нефтяного газа и 2 500 сухогрузов, транспортирующих уголь. Общая стоимость этих судов, включая новые суда, заказанные, но еще не поставленные, составляет около $596 млрд.
Эксперты проанализировали, что произойдет с этим сектором, если мир встанет на путь ограничения глобального потепления до уровня 1,5 °C выше доиндустриальных уровней, цель, к которой правительства согласились стремиться в Парижском соглашении 2015 года. Для оценки они использовали сценарий, предложенный Международным энергетическим агентством, в котором глобальные выбросы энергии сокращаются до нуля к 2050 году, что сопровождается падением спроса на ископаемое топливо.
Инвестиции в танкеры не ослабевают
Источник: The Financial Times
При таком сценарии может быть уничтожено до $286 млрд капитала. Эта цифра составляет около 37% прибыли, которая ожидалась бы от судов, перевозящих ископаемое топливо, при обычном сценарии в течение следующих 25 лет. Здесь следует упомянуть некоторые важные оговорки. Авторы ясно дают понять, что их оценки указывают на «максимальный риск» потерь и не учитывают возможность переоборудования судов для перевозки других товаров. Это довольно просто сделать для сухогрузов, перевозящих уголь: вместо него можно перевозить другие насыпные грузы, включая минералы, необходимые для низкоуглеродных энергетических систем, спрос на которые, как ожидается, будет расти в ближайшие десятилетия.
Такое переоборудование будет намного сложнее для танкеров СПГ, которые дорого оснащены для перевозки груза при чрезвычайно низких температурах. Нефтяные танкеры в принципе могут быть переоборудованы для перевозки метанола и других видов биотоплива, хотя перспективы роста этих видов топлива остаются неопределенными.
Сценарий МЭА с нулевыми выбросами к 2050 году считается желательным, однако сейчас очень трудно рассматривать его как вероятный. Возможно, поэтому инвесторы, вкладывающие деньги в танкеры, не обеспокоены. Акции норвежской Frontline, одного из крупнейших операторов нефтяных танкеров, за последние два года выросли на 159%. Акции Hafnia и Scorpio Tankers также подорожали в три раза за тот же период.
Одним из основных факторов активности в этом секторе стал военный конфликт между Россией и Украиной, который нарушил мировую торговлю нефтью и газом, вызвав увеличение поставок по морю. Другим фактором стал кризис в Красном море, который вынудил танкеры выбирать более длинные маршруты, увеличивая загрузку мощностей в этом секторе.
«Долгосрочный прогноз спроса на нефть не обязательно совпадает с перспективами международной торговли нефтью», — отмечает Тим Смит, руководитель исследований рынков нефти и танкеров в консалтинговой компании Maritime Strategies International.
Тем не менее только самый мечтательный нефтяник откажется признать резкое долгосрочное падение спроса, которое ожидает нефтяную промышленность в условиях перехода на более чистые формы энергии.
Путь вперед
Авторы исследования утверждают, что судоходные компании должны управлять рисками, «сдерживая инвестиции в сегменты с неопределенным будущим спросом на перевозки» и создавая другие варианты для своего бизнеса. Некоторые танкерные компании уже начали диверсифицироваться таким образом. Бельгийская Euronav в последние месяцы продала 24 крупных нефтяных танкера конкуренту Frontline и одновременно приобрела CMB. Tech, разработчика технологий чистого водорода и судоходства с низким уровнем выбросов углерода.
Дальнейшее давление может исходить от финансистов, — предупреждает Смит. Стокгольмский Swedbank пошел дальше, чем большинство его коллег, в 2022 году, когда заявил, что больше не будет предоставлять прямое финансирование для новых нефтяных танкеров, ссылаясь на проблемы устойчивости.
Возможно, более тревожным признаком для владельцев танкеров стало заявление главы судоходного отдела Hamburg Commercial Bank, крупного немецкого финансиста этого сектора. В конце прошлого года он заявил, что обеспокоен долгосрочным финансовым здоровьем перевозчиков сырой нефти.
«В долгосрочной перспективе мы можем предоставлять кредиты для сырьевых танкеров», — сказал Ян-Филипп Рор изданию Shipping Watch, отметив, что такие суда обычно окупают инвестиции в течение примерно 20 лет. «Вопрос в том, как долго рынок танкеров будет оставаться стабильным, и есть ли у судовладельцев возможность погашать кредиты в течение этого периода?»
Такие вопросы будут стоять перед всеми банкирами этого сектора в ближайшие годы. Танкерный бизнес сейчас процветает, но массовый спад — при условии, что энергетический переход не остановится, — это лишь вопрос времени.
Подготовлено Profinance.ru по материалам The Financial Times
MarketSnapshot - ProFinance.Ru в Telegram
По теме:
