Почти весь мировой торговый флот построен в Азии. Источник: Bloomberg
Переговоры о доставке груза приостановлены: 80% судов на этом маршруте построены в Китае, что означает дополнительный сбор в $1-3 млн. По словам Хосе Северина из логистической компании Mercury Group, это может утроить стоимость перевозки.
Почему США вводят новые сборы
Управление торгового представителя США (USTR) пытается ограничить влияние Китая в судостроении и морской отрасли. За 25 лет доля Китая в мировом производстве грузовых судов выросла с 5% до более 50%. США же строят только 0,01% судов, и USTR хочет возродить эту отрасль.
«Доминирование Китая дает ему рыночную власть над глобальным предложением, ценами и доступом», — заявил USTR 21 февраля. China State Shipbuilding Corp., мировой лидер по портфелю заказов, называет эти меры нарушением правил ВТО.
Бизнес бьет тревогу
«Это хуже тарифов — под ударом вся цепочка поставок», — предупреждает Джонатан Голд из Национальной федерации розничной торговли. «Перевозчики не просто повысят цены, они уйдут с некоторых маршрутов. Пострадают небольшие порты: Окленд, Чарльстон, Делавэр, Филадельфия».
По оценкам Clarksons Research Services, сборы могут принести США $40-52 млрд. Однако бизнес, уже встревоженный растущими тарифами на китайские товары и ожиданием новых мер 2 апреля, видит в этом угрозу.
«Ретроспективный сбор в миллионы долларов за заход в порт не сработает», — уверен Джо Крамек, глава Всемирного совета по судоходству. «Это ударит по американским потребителям, бизнесу и особенно фермерам — вырастут цены, появится угроза рабочим местам».
Ветеран морской отрасли Джон МакКоун еще резче: «Если бы вы хотели нанести удар по торговле, вы бы поступили именно так. Это апокалипсис для торговли». USTR начал расследование в прошлом году по запросу пяти крупных профсоюзов. В январском отчете, представленном перед инаугурацией Трампа, подтвердилось целенаправленное стремление Китая к доминированию в морском секторе.
Как будут работать новые сборы
По данным Clarksons, под штрафы попадут:
- 83% контейнеровозов
- Две трети автомобилевозов
- Треть танкеров для перевозки нефти
Размер сбора может достигать $3,5 млн за заход в порт для судов, которые построены в Китае, управляются китайским оператором и имеют заказы на строительство у китайских верфей.
Почему нельзя просто построить американские суда
Atlantic Container Line, перевозящая более половины американского экспорта строительного и сельхозоборудования в Европу, столкнулась с этой проблемой в 2012 году. Японские и корейские верфи отказались строить пять специальных судов, а американские заявили, что работа займет минимум семь лет.
«Предложенные меры могут привести нас к банкротству из-за решения 13-летней давности», — пишет гендиректор компании Эндрю Эбботт. «Тогда американские верфи были загружены заказами для ВМС и не могли строить наши суда, а китайское судостроение только начинало развиваться».
Из 250 обращений в USTR лишь единицы поддерживают новые меры. «Нечестная конкуренция со стороны Китая сделала невозможным развитие американского судостроения», — считает Скотт Пол из Альянса за американское производство. «Эти меры помогут восстановить экономическую безопасность США».
Что будет дальше
Отраслевые эксперты ожидают смягчения предложений, учитывая их разрушительное влияние на мировую торговлю. Возможны корректировки сборов или даже полная отмена, но лоббисты уверены: часть мер останется в силе. Идея возрождения американского судостроения привлекает Трампа — она соответствует его стремлению вернуть «золотой век» производства в США. Президент уже создал морской директорат в Совете национальной безопасности.
Крупные перевозчики смогут адаптироваться, распределив затраты на тысячи контейнеров. Но для небольших операторов и экспортеров с низкой маржой миллионные сборы могут стать фатальными.
«Это нанесет серьезный ущерб экономике», — предупреждает Филип Лак из Центра стратегических исследований. «И не решит главную задачу — развитие американского судостроения. Если это вопрос безопасности, стоит привлекать союзников: Южную Корею, Японию, Финляндию, которые умеют строить корабли».
Рынок уже меняется
На рынке танкеров, где треть судов связана с Китаем, формируется двухуровневая система. Компании избегают долгосрочных контрактов с китайскими судами, ожидая новых сборов. Ситуация осложняется тем, что верфи в Южной Корее и Японии загружены до 2028 года. Отказ от китайских судов означает работу на устаревающем флоте.
А 16 тысяч тонн немецких труб все еще ждут отправки в Луизиану. «Проект должен быть реализован», — напоминает Хосе Северин, ожидая решения USTR в ближайшие недели.
Подготовлено Profinance.ru по материалам Bloomberg
MarketSnapshot - ProFinance.Ru в Telegram
По теме:
